ईवी चार्जर टेक्नोलॉजीज

चीन और संयुक्त राज्य अमेरिका में ईवी चार्जिंग तकनीकें मोटे तौर पर समान हैं। दोनों देशों में, इलेक्ट्रिक वाहनों को चार्ज करने के लिए तार और प्लग अत्यधिक प्रमुख तकनीक हैं। (वायरलेस चार्जिंग और बैटरी स्वैपिंग की उपस्थिति बहुत कम है।) चार्जिंग स्तर, चार्जिंग मानकों और संचार प्रोटोकॉल के संबंध में दोनों देशों के बीच मतभेद हैं। इन समानताओं और अंतरों पर नीचे चर्चा की गई है।

ए. चार्जिंग स्तर

संयुक्त राज्य अमेरिका में, अनमॉडिफाइड होम वॉल आउटलेट का उपयोग करके 120 वोल्ट पर बड़ी मात्रा में ईवी चार्जिंग होती है। इसे आम तौर पर लेवल 1 या "ट्रिकल" चार्जिंग के रूप में जाना जाता है। लेवल 1 चार्जिंग के साथ, एक सामान्य 30 kWh बैटरी को 20% से लगभग पूर्ण चार्ज होने में लगभग 12 घंटे लगते हैं। (चीन में 120 वोल्ट के आउटलेट नहीं हैं।)

चीन और संयुक्त राज्य अमेरिका दोनों में, ईवी चार्जिंग का एक बड़ा हिस्सा 220 वोल्ट (चीन) या 240 वोल्ट (संयुक्त राज्य अमेरिका) पर होता है। संयुक्त राज्य अमेरिका में, इसे लेवल 2 चार्जिंग के रूप में जाना जाता है।

ऐसी चार्जिंग अनमॉडिफाइड आउटलेट्स या विशेष ईवी चार्जिंग उपकरण के साथ हो सकती है और आमतौर पर लगभग 6-7 किलोवाट बिजली का उपयोग होता है। 220-240 वोल्ट पर चार्ज करने पर, एक सामान्य 30 kWh बैटरी को 20% से लगभग पूर्ण चार्ज होने में लगभग 6 घंटे लगते हैं।

अंत में, चीन और संयुक्त राज्य अमेरिका दोनों में डीसी फास्ट चार्जर्स के नेटवर्क बढ़ रहे हैं, जो आमतौर पर 24 किलोवाट, 50 किलोवाट, 100 किलोवाट या 120 किलोवाट बिजली का उपयोग करते हैं। कुछ स्टेशन 350 किलोवाट या 400 किलोवाट बिजली भी दे सकते हैं। ये डीसी फास्ट चार्जर लगभग एक घंटे से लेकर 10 मिनट तक के समय में वाहन की बैटरी को 20% से लगभग पूरी तरह चार्ज कर सकते हैं।

तालिका 6:अमेरिका में सबसे आम चार्जिंग स्तर

स्रोत: अमेरिकी ऊर्जा विभाग

बी. चार्जिंग मानक

मैं। चीन

चीन में एक राष्ट्रव्यापी ईवी फास्ट चार्जिंग मानक है। अमेरिका में तीन ईवी फास्ट चार्जिंग मानक हैं।

चीनी मानक को चाइना जीबी/टी के नाम से जाना जाता है। (प्रारंभिक अक्षरGBराष्ट्रीय मानक के लिए खड़े रहें।)

चीन जीबी/टी को कई वर्षों के विकास के बाद 2015 में जारी किया गया था।124 अब यह चीन में बेचे जाने वाले सभी नए इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए अनिवार्य है। टेस्ला, निसान और बीएमडब्ल्यू सहित अंतर्राष्ट्रीय वाहन निर्माताओं ने चीन में बेचे जाने वाले अपने ईवी के लिए जीबी/टी मानक को अपनाया है। जीबी/टी वर्तमान में अधिकतम 237.5 किलोवाट आउटपुट (950 वी और 250 एम्पियर पर) पर फास्ट चार्जिंग की अनुमति देता है, हालांकि कई

चीनी डीसी फास्ट चार्जर 50 किलोवाट चार्जिंग की पेशकश करते हैं। 2019 या 2020 में एक नया जीबी/टी जारी किया जाएगा, जो कथित तौर पर बड़े वाणिज्यिक वाहनों के लिए 900 किलोवाट तक चार्जिंग को शामिल करने के लिए मानक को उन्नत करेगा। जीबी/टी केवल चीन का मानक है: विदेशों में निर्यात किए जाने वाले कुछ चीन निर्मित ईवी अन्य मानकों का उपयोग करते हैं।125

अगस्त 2018 में, चाइना इलेक्ट्रिसिटी काउंसिल (CEC) ने संयुक्त रूप से अल्ट्रा-फास्ट चार्जिंग विकसित करने के लिए जापान स्थित CHAdeMO नेटवर्क के साथ एक समझौता ज्ञापन की घोषणा की। लक्ष्य तेज़ चार्जिंग के लिए GB/T और CHAdeMO के बीच अनुकूलता है। दोनों संगठन चीन और जापान से परे देशों में मानक का विस्तार करने के लिए साझेदारी करेंगे।126

द्वितीय. संयुक्त राज्य अमेरिका

संयुक्त राज्य अमेरिका में, DC फास्ट चार्जिंग के लिए तीन EV चार्जिंग मानक हैं: CHAdeMO, CCS SAE कॉम्बो और टेस्ला।

CHAdeMO 2011 का पहला EV फास्ट-चार्जिंग मानक था। इसे टोक्यो द्वारा विकसित किया गया था

इलेक्ट्रिक पावर कंपनी और इसका अर्थ है "चार्ज टू मूव" (जापानी में एक वाक्य)।127 CHAdeMO का उपयोग वर्तमान में संयुक्त राज्य अमेरिका में निसान लीफ और मित्सुबिशी आउटलैंडर PHEV में किया जाता है, जो सबसे अधिक बिकने वाले इलेक्ट्रिक वाहनों में से हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका में लीफ की सफलता हो सकती हैचीन और संयुक्त राज्य अमेरिका में इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग

ऊर्जा नीति.कोलंबिया.EDU | फरवरी 2019 |

आंशिक रूप से डीलरशिप और अन्य शहरी स्थानों पर CHAdeMO फास्ट-चार्जिंग बुनियादी ढांचे को शुरू करने की निसान की प्रारंभिक प्रतिबद्धता के कारण।128 जनवरी 2019 तक, संयुक्त राज्य अमेरिका में 2,900 से अधिक CHAdeMO फास्ट चार्जर थे (साथ ही जापान में 7,400 से अधिक और 7,900 से अधिक) यूरोप में).129

2016 में, CHAdeMO ने घोषणा की कि वह अपने मानक को 70 की प्रारंभिक चार्जिंग दर से अपग्रेड करेगा

किलोवाट 150 किलोवाट की पेशकश करेगा।130 जून 2018 में CHAdeMO ने 1,000 V, 400 amp लिक्विड-कूल्ड केबल का उपयोग करके 400 किलोवाट चार्जिंग क्षमता की शुरुआत की घोषणा की। ट्रकों और बसों जैसे बड़े वाणिज्यिक वाहनों की जरूरतों को पूरा करने के लिए उच्च चार्जिंग उपलब्ध होगी।131

संयुक्त राज्य अमेरिका में दूसरे चार्जिंग मानक को सीसीएस या एसएई कॉम्बो के रूप में जाना जाता है। इसे 2011 में यूरोपीय और अमेरिकी ऑटो निर्माताओं के एक समूह द्वारा जारी किया गया था। शब्दकॉम्बोइंगित करता है कि प्लग में एसी चार्जिंग (43 किलोवाट तक) और डीसी चार्जिंग दोनों शामिल हैं।132 इंच

जर्मनी, चार्जिंग इंटरफ़ेस इनिशिएटिव (CharIN) गठबंधन का गठन CCS को व्यापक रूप से अपनाने की वकालत करने के लिए किया गया था। CHAdeMO के विपरीत, CCS प्लग एक ही पोर्ट के साथ DC और AC चार्जिंग को सक्षम बनाता है, जिससे वाहन बॉडी पर आवश्यक जगह और खुलेपन की कमी हो जाती है। जगुआर,

वोक्सवैगन, जनरल मोटर्स, बीएमडब्ल्यू, डेमलर, फोर्ड, एफसीए और हुंडई सीसीएस का समर्थन करते हैं। टेस्ला भी गठबंधन में शामिल हो गई है और नवंबर 2018 में घोषणा की कि यूरोप में उसके वाहन सीसीएस चार्जिंग पोर्ट से सुसज्जित होंगे।133 शेवरले बोल्ट और बीएमडब्ल्यू आई3 संयुक्त राज्य अमेरिका में लोकप्रिय ईवी में से हैं जो सीसीएस चार्जिंग का उपयोग करते हैं। जबकि वर्तमान सीसीएस फास्ट चार्जर लगभग 50 किलोवाट पर चार्जिंग की पेशकश करते हैं, इलेक्ट्रिफाई अमेरिका कार्यक्रम में 350 किलोवाट की फास्ट चार्जिंग शामिल है, जो कम से कम 10 मिनट में लगभग पूरा चार्ज सक्षम कर सकती है।

संयुक्त राज्य अमेरिका में तीसरा चार्जिंग मानक टेस्ला द्वारा संचालित है, जिसने सितंबर 2012 में संयुक्त राज्य अमेरिका में अपना स्वयं का मालिकाना सुपरचार्जर नेटवर्क लॉन्च किया था।134 टेस्ला

सुपरचार्जर आमतौर पर 480 वोल्ट पर काम करते हैं और अधिकतम 120 किलोवाट पर चार्जिंग प्रदान करते हैं। जैसा

जनवरी 2019 में, टेस्ला वेबसाइट ने संयुक्त राज्य अमेरिका में 595 सुपरचार्जर स्थानों को सूचीबद्ध किया, अतिरिक्त 420 स्थान "जल्द ही आ रहे हैं।" मई 2018 में, टेस्ला ने सुझाव दिया कि भविष्य में इसके सुपरचार्जर 350 किलोवाट तक बिजली के स्तर तक पहुंच सकते हैं।136

इस रिपोर्ट के लिए अपने शोध में, हमने अमेरिकी साक्षात्कारकर्ताओं से पूछा कि क्या वे डीसी फास्ट चार्जिंग के लिए एकल राष्ट्रीय मानक की कमी को ईवी अपनाने में बाधा मानते हैं। कुछ ने सकारात्मक उत्तर दिया। एकाधिक डीसी फास्ट चार्जिंग मानकों को समस्या न मानने के कारणों में शामिल हैं:

● अधिकांश ईवी चार्जिंग घर और कार्यस्थल पर लेवल 1 और 2 चार्जर के साथ होती है।

● आज तक अधिकांश सार्वजनिक और कार्यस्थल चार्जिंग बुनियादी ढांचे में लेवल 2 चार्जर का उपयोग किया गया है।

● एडाप्टर उपलब्ध हैं जो ईवी मालिकों को अधिकांश डीसी फास्ट चार्जर का उपयोग करने की अनुमति देते हैं, भले ही ईवी और चार्जर अलग-अलग चार्जिंग मानकों का उपयोग करते हों। (मुख्य अपवाद, टेस्ला सुपरचार्जिंग नेटवर्क, केवल टेस्ला वाहनों के लिए खुला है।) विशेष रूप से, फास्ट-चार्जिंग एडाप्टर की सुरक्षा के बारे में कुछ चिंताएं हैं।

● चूंकि प्लग और कनेक्टर फास्ट-चार्जिंग स्टेशन की लागत का एक छोटा सा प्रतिशत दर्शाते हैं, यह स्टेशन मालिकों के लिए थोड़ी तकनीकी या वित्तीय चुनौती पेश करता है और इसकी तुलना ईंधन स्टेशन पर विभिन्न ऑक्टेन गैसोलीन के लिए होसेस से की जा सकती है। कई सार्वजनिक चार्जिंग स्टेशनों में एक ही चार्जिंग पोस्ट से कई प्लग जुड़े होते हैं, जिससे वहां किसी भी प्रकार के ईवी को चार्ज किया जा सकता है। दरअसल, कई न्यायक्षेत्रों को इसकी आवश्यकता होती है या इसे प्रोत्साहित किया जाता है।चीन और संयुक्त राज्य अमेरिका में इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग

38 | वैश्विक ऊर्जा नीति पर केंद्र | कोलंबिया सिपा

कुछ कार निर्माताओं ने कहा है कि एक विशेष चार्जिंग नेटवर्क एक प्रतिस्पर्धी रणनीति का प्रतिनिधित्व करता है। बीएमडब्ल्यू में इलेक्ट्रोमोबिलिटी के प्रमुख और चारिन के अध्यक्ष क्लास ब्रैकलो ने 2018 में कहा, "हमने शक्ति की स्थिति बनाने के लिए चारिन की स्थापना की है।"137 कई टेस्ला मालिक और निवेशक इसके मालिकाना सुपरचार्जर नेटवर्क को एक विक्रय बिंदु मानते हैं, हालांकि टेस्ला व्यक्त करना जारी रखता है अन्य कार मॉडलों को अपने नेटवर्क का उपयोग करने की अनुमति देने की इच्छा, बशर्ते वे उपयोग के अनुपात में धन का योगदान करें।138 टेस्ला भी सीसीएस को बढ़ावा देने वाले चारिन का हिस्सा है। नवंबर 2018 में, उसने घोषणा की कि यूरोप में बेची जाने वाली मॉडल 3 कारें सीसीएस पोर्ट से सुसज्जित होंगी। टेस्ला के मालिक CHAdeMO फास्ट चार्जर्स तक पहुंचने के लिए एडेप्टर भी खरीद सकते हैं।139

सी. चार्जिंग संचार प्रोटोकॉल उपयोगकर्ता की जरूरतों (चार्ज की स्थिति, बैटरी वोल्टेज और सुरक्षा का पता लगाने के लिए) और ग्रिड (सहित) के लिए चार्जिंग को अनुकूलित करने के लिए चार्जिंग संचार प्रोटोकॉल आवश्यक हैं

वितरण नेटवर्क क्षमता, उपयोग के समय मूल्य निर्धारण और मांग प्रतिक्रिया उपाय)।140 चीन जीबी/टी और CHAdeMO एक संचार प्रोटोकॉल का उपयोग करते हैं जिसे CAN के रूप में जाना जाता है, जबकि CCS PLC प्रोटोकॉल के साथ काम करता है। ओपन चार्जिंग एलायंस द्वारा विकसित ओपन चार्ज प्वाइंट प्रोटोकॉल (ओसीपीपी) जैसे ओपन संचार प्रोटोकॉल संयुक्त राज्य अमेरिका और यूरोप में तेजी से लोकप्रिय हो रहे हैं।

इस रिपोर्ट के लिए हमारे शोध में, कई अमेरिकी साक्षात्कारकर्ताओं ने नीतिगत प्राथमिकता के रूप में खुले संचार प्रोटोकॉल और सॉफ्टवेयर की ओर कदम का हवाला दिया। विशेष रूप से, अमेरिकी रिकवरी और पुनर्निवेश अधिनियम (एआरआरए) के तहत वित्त पोषण प्राप्त करने वाली कुछ सार्वजनिक चार्जिंग परियोजनाओं को स्वामित्व वाले प्लेटफार्मों के साथ चुने गए विक्रेताओं के रूप में उद्धृत किया गया था, जिन्होंने बाद में वित्तीय कठिनाइयों का अनुभव किया, टूटे हुए उपकरण छोड़ दिए जिन्हें प्रतिस्थापन की आवश्यकता थी।141 अधिकांश शहर, उपयोगिताएँ, और चार्जिंग इस अध्ययन के लिए संपर्क किए गए नेटवर्क ने प्रदाताओं को निर्बाध रूप से स्विच करने के लिए चार्जिंग नेटवर्क होस्ट को सक्षम करने के लिए खुले संचार प्रोटोकॉल और प्रोत्साहन के लिए समर्थन व्यक्त किया।142

डी. लागत

संयुक्त राज्य अमेरिका की तुलना में चीन में घरेलू चार्जर सस्ते हैं। चीन में, एक सामान्य 7 किलोवाट की दीवार पर लगा होम चार्जर RMB 1,200 और RMB 1,800.143 के बीच ऑनलाइन बिकता है। इंस्टॉलेशन के लिए अतिरिक्त लागत की आवश्यकता होती है। (अधिकांश निजी ईवी खरीदारी चार्जर और इंस्टॉलेशन के साथ आती है।) संयुक्त राज्य अमेरिका में, लेवल 2 होम चार्जर की कीमत $450-$600 के बीच है, साथ ही इंस्टॉलेशन के लिए औसतन लगभग $500 है। 144 डीसी फास्ट चार्जिंग उपकरण काफी अधिक महंगे हैं। दोनों देश. लागत व्यापक रूप से भिन्न होती है। इस रिपोर्ट के लिए साक्षात्कार में शामिल एक चीनी विशेषज्ञ ने अनुमान लगाया कि चीन में 50 किलोवाट डीसी फास्ट-चार्जिंग पोस्ट स्थापित करने की लागत आम तौर पर आरएमबी 45,000 और आरएमबी 60,000 के बीच होती है, चार्जिंग पोस्ट की लागत लगभग आरएमबी 25,000 - आरएमबी 35,000 और केबलिंग, भूमिगत बुनियादी ढांचे और श्रम लेखांकन के लिए होती है। शेष के लिए.145 संयुक्त राज्य अमेरिका में, डीसी फास्ट चार्जिंग की लागत प्रति पोस्ट हजारों डॉलर हो सकती है। डीसी फास्ट चार्जिंग उपकरण स्थापित करने की लागत को प्रभावित करने वाले प्रमुख चर में ट्रेंचिंग, ट्रांसफार्मर अपग्रेड, नए या उन्नत सर्किट और विद्युत पैनल और सौंदर्य उन्नयन की आवश्यकता शामिल है। विकलांगों के लिए साइनेज, अनुमति और पहुंच अतिरिक्त विचार हैं।146

ई. वायरलेस चार्जिंग

वायरलेस चार्जिंग सौंदर्यशास्त्र, समय की बचत और उपयोग में आसानी सहित कई फायदे प्रदान करती है।

यह 1990 के दशक में EV1 (एक प्रारंभिक इलेक्ट्रिक कार) के लिए उपलब्ध था, लेकिन आज यह दुर्लभ है। 147 वायरलेस EV चार्जिंग सिस्टम की ऑनलाइन लागत $1,260 से लेकर लगभग $3,000 तक होती है।148 वायरलेस EV चार्जिंग में दक्षता जुर्माना लगता है, वर्तमान सिस्टम चार्जिंग दक्षता प्रदान करते हैं। लगभग 85%।149 वर्तमान वायरलेस चार्जिंग उत्पाद 3-22 किलोवाट का पावर ट्रांसफर प्रदान करते हैं; प्लगलेस चार्ज से कई ईवी मॉडलों के लिए 3.6 किलोवाट या 7.2 किलोवाट पर वायरलेस चार्जर उपलब्ध हैं, जो लेवल 2 चार्जिंग के बराबर है।150 जबकि कई ईवी उपयोगकर्ता वायरलेस चार्जिंग को अतिरिक्त लागत के लायक नहीं मानते हैं,151 कुछ विश्लेषकों ने भविष्यवाणी की है कि तकनीक जल्द ही व्यापक हो जाएगी, और कई कार निर्माताओं ने घोषणा की है कि वे भविष्य के ईवी में एक विकल्प के रूप में वायरलेस चार्जिंग की पेशकश करेंगे। सार्वजनिक बसों जैसे परिभाषित मार्गों वाले कुछ वाहनों के लिए वायरलेस चार्जिंग आकर्षक हो सकती है, और इसे भविष्य के इलेक्ट्रिक राजमार्ग लेन के लिए भी प्रस्तावित किया गया है, हालांकि उच्च लागत, कम चार्जिंग दक्षता और धीमी चार्जिंग गति कमियां होंगी।152

एफ. बैटरी स्वैपिंग

बैटरी स्वैपिंग तकनीक के साथ, इलेक्ट्रिक वाहन अपनी ख़त्म हो चुकी बैटरियों को पूरी तरह से चार्ज की गई अन्य बैटरियों से बदल सकते हैं। इससे ईवी को रिचार्ज करने में लगने वाला समय नाटकीय रूप से कम हो जाएगा, जिससे ड्राइवरों को महत्वपूर्ण संभावित लाभ होंगे।

कई चीनी शहर और कंपनियां वर्तमान में टैक्सियों जैसे उच्च-उपयोग वाले बेड़े ईवी पर ध्यान केंद्रित करते हुए, बैटरी स्वैपिंग का प्रयोग कर रही हैं। हांग्जो शहर ने अपने टैक्सी बेड़े के लिए बैटरी स्वैपिंग तैनात की है, जो स्थानीय रूप से निर्मित ज़ोटे ईवी का उपयोग करती है।155 बीजिंग ने स्थानीय वाहन निर्माता BAIC द्वारा समर्थित प्रयास में कई बैटरी-स्वैप स्टेशन बनाए हैं। 2017 के अंत में, BAIC ने 2021 तक देशभर में 3,000 स्वैपिंग स्टेशन बनाने की योजना की घोषणा की।156 चीनी EV स्टार्टअप NIO ने अपने कुछ वाहनों के लिए बैटरी-स्वैप तकनीक अपनाने की योजना बनाई और घोषणा की कि वह चीन में 1,100 स्वैपिंग स्टेशन बनाएगा।157 चीन में कई शहर- हांग्जो और क़िंगदाओ सहित-ने भी बसों के लिए बैटरी स्वैप का उपयोग किया है।158

संयुक्त राज्य अमेरिका में, इज़राइली बैटरी-स्वैप स्टार्टअप प्रोजेक्ट बेटर प्लेस के 2013 दिवालियापन के बाद बैटरी स्वैपिंग की चर्चा फीकी पड़ गई, जिसने यात्री कारों के लिए स्वैपिंग स्टेशनों के नेटवर्क की योजना बनाई थी। 153 2015 में, टेस्ला ने केवल एक निर्माण के बाद अपनी स्वैपिंग स्टेशन योजना को छोड़ दिया प्रदर्शन सुविधा, उपभोक्ता हित की कमी को दोष देना। आज संयुक्त राज्य अमेरिका में बैटरी स्वैपिंग के संबंध में कुछ प्रयोग चल रहे हैं।154 बैटरी की लागत में गिरावट, और शायद कुछ हद तक डीसी फास्ट-चार्जिंग बुनियादी ढांचे की तैनाती ने बैटरी स्वैपिंग के आकर्षण को कम कर दिया है। संयुक्त राज्य अमेरिका।

हालाँकि बैटरी स्वैपिंग से कई फायदे मिलते हैं, लेकिन इसमें उल्लेखनीय कमियाँ भी हैं। ईवी बैटरी भारी होती है और आमतौर पर वाहन के निचले हिस्से में स्थित होती है, जो संरेखण और विद्युत कनेक्शन के लिए न्यूनतम इंजीनियरिंग सहनशीलता के साथ एक अभिन्न संरचनात्मक घटक बनाती है। आज की बैटरियों को आमतौर पर कूलिंग की आवश्यकता होती है, और कूलिंग सिस्टम को कनेक्ट और डिस्कनेक्ट करना मुश्किल होता है।159 उनके आकार और वजन को देखते हुए, बैटरी सिस्टम को खड़खड़ाहट से बचने, घिसाव कम करने और वाहन को केंद्रित रखने के लिए पूरी तरह से फिट होना चाहिए। आज के ईवीएस में आम स्केटबोर्ड बैटरी आर्किटेक्चर वाहन के वजन के केंद्र को कम करके और आगे और पीछे दुर्घटना सुरक्षा में सुधार करके सुरक्षा में सुधार करता है। ट्रंक या अन्य जगहों पर स्थित हटाने योग्य बैटरियों में इस लाभ की कमी होगी। चूंकि अधिकांश वाहन मालिक मुख्य रूप से घर पर या घर पर ही शुल्क लेते हैंचीन और संयुक्त राज्य अमेरिका में इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंगकार्यस्थल पर, बैटरी स्वैपिंग से चार्जिंग बुनियादी ढांचे के मुद्दों का समाधान नहीं होगा - यह केवल सार्वजनिक चार्जिंग और रेंज को संबोधित करने में मदद करेगा। और क्योंकि अधिकांश वाहन निर्माता बैटरी पैक या डिज़ाइन को मानकीकृत करने के लिए तैयार नहीं हैं - कारों को उनकी बैटरी और मोटर के आसपास डिज़ाइन किया गया है, जिससे यह एक प्रमुख स्वामित्व मूल्य बनता है160 - बैटरी स्वैप के लिए प्रत्येक कार कंपनी के लिए एक अलग स्वैपिंग स्टेशन नेटवर्क या विभिन्न मॉडलों के लिए अलग स्वैपिंग उपकरण की आवश्यकता हो सकती है और वाहनों के आकार. हालाँकि मोबाइल बैटरी स्वैपिंग ट्रक प्रस्तावित किए गए हैं,161 इस व्यवसाय मॉडल को अभी तक लागू नहीं किया गया है।